Việt Long & Nguyễn Xuân Nghĩa, RFA

2010-06-02

Bên lề kỳ họp sắp kết thúc của một Quốc hội đang mãn nhiệm, dư luận tại Việt Nam đã xôn xao bàn tán về dự án xây dựng đường xe lửa cao tốc Bắc Nam trị giá gần 56 tỷ Mỹ kim.

AFP PHOTO/HOANG DINH NAM.

Xe lửa đang hướng về trung tâm của Hà Nội trên đường sắt Bắc-Nam hôm 20/04/2010.

Diễn đàn Kinh tế sẽ tìm hiểu về tiến trình quyết định và thực hiện một dự án đầu tư lớn lao như vậy qua phần trao đổi cùng nhà tư vấn kinh tế Nguyễn Xuân Nghĩa do Việt Long thực hiện sau đây.

Phải tính lợi hại tổng thể

Việt Long: Xin kính chào ông Nguyễn Xuân Nghĩa. Theo dõi tin tức từ nhiều phía tại Việt Nam về dự án thiết lập đường xe lửa loại cao tốc chạy suốt dọc Bắc Nam, khán thính giả đài Á châu Tự do có thể muốn biết về những lợi hại của một dự án lớn lao như vậy. Ông nghĩ sao về việc này?

Về một dự tính thực hiện trong tương lai. Kết quả xấu tốt ra sao thì chưa ai biết vì mọi việc mới chỉ là dự phóng hay giả định cho một tương lai chưa tới.

Ô. Nguyễn Xuân Nghĩa

Nguyễn Xuân Nghĩa: Tôi nghĩ rằng tin tức chính thức về dự án vẫn chưa được công bố đầy đủ nên người ta chưa thể thẩm định giá trị của dự án. Một bước đầu tiên là nhìn lại việc nghiên cứu và quyết định về một dự án đầu tư. Có lẽ ta bắt đầu bằng từng bước cơ bản như thế để nêu ra những yếu tố quyết định trong suốt tiến trình nghiên cứu, thẩm định giá trị và tìm cách thực hiện.

Việt Long: Nếu như vậy, xin đề nghị ông khởi sự từ bước đầu tiên và nhớ tới kinh nghiệm của bản thân ông, trước đây là chuyên viên thẩm định dự án đầu tư của một ngân hàng phát triển. Dự án đầu tư là gì?

Nguyễn Xuân Nghĩa: Một dự án là một đề án được trình bày tương đối rõ ràng về một dự tính thực hiện trong tương lai. Kết quả xấu tốt ra sao thì chưa ai biết vì mọi việc mới chỉ là dự phóng hay giả định cho một tương lai chưa tới. Vì vậy mà việc nghiên cứu mới đòi hỏi nỗ lực tính toán rất thận trọng và thông thường thì nên dựa trên giả thuyết bi quan thì sau này mới khỏi thất vọng.

Một xe lửa cao tốc để phục vụ World Cup 2010 đang được thử nghiệm ở Johannesburg, Nam Phi. Ảnh chụp hôm 07/05/2010. AFP PHOTO.

Việt Long: Nghĩa là ngay từ bước sơ đẳng người ta đã thấy ra ba chuyện cần cân nhắc. Đấy là ba chuyện gì?

Nguyễn Xuân Nghĩa: Thứ nhất là nếu đã dồn phương tiện vào dự án này thì không thể dùng vào dự án khác. Giới kinh tế gọi đó là "phí tổn thời cơ của tư bản" trong ý nghĩa là mất cơ hội dùng tiền bạc công sức ấy cho một dự án khác, có khi có lợi hơn. Thứ hai, giới kinh tế cũng nhắc nhở một bài học vỡ lòng: là cái được thì dễ trông thấy, dễ tính ra, chứ cái mất thì ít ai thấy được. Như mất mát về môi sinh hoặc tác dụng gián tiếp của dự án gây tốn kém cho khu vực khác. Vì vậy, cơ sở cân nhắc đo đếm của lợi và hại cần được rà soát rất kỹ ngay từ đầu. Yếu tố thứ ba là sự cân nhắc còn rắc rối hơn nữa, đó là lợi cho ai mà hại cho ai? Ta phải tính ra lợi hại trên cả một tổng thể rộng lớn chứ không thu hẹp trong phạm vi một dự án.

Việt Long: Sau khi nêu ra định nghĩa khái quát và ba yếu tố đáng quan tâm, xin đề nghị ông trình bày tiến trình nghiên cứu dự án. Người ta cần làm những gì trong quyết định đầu tư ấy?

Chưa thấy chính quyền Việt Nam nói gì về dự án tiền đầu tư cho việc lập đường xe lửa cao tốc Bắc Nam thì cứ coi như người ta chưa suy nghĩ thấu đáo hoặc đang nói điều viễn mơ.

Ô. Nguyễn Xuân Nghĩa

Nguyễn Xuân Nghĩa: Một hộ gia đình cũng có thể hàng ngày lấy những quyết định đầu tư khi cân nhắc chẳng hạn như nhịn mua cái này đề dùng tiền vào việc khác có lợi hơn. Với các dự án đầu tư có quy mô lớn thì người ta cần làm một việc sơ đẳng đầu tiên là nghiên cứu một dự án gọi là "tiền đầu tư" - là vạch ra những dữ kiện có thể biết được về mục tiêu muốn nhắm tới và về nhiều giải pháp khác nhau để đạt mục tiêu ấy. Tôi xin lấy một ví dụ: với địa dư hình thể Việt Nam thì mục tiêu muốn đạt được trong việc chuyển vận là gì? Mà chuyển vận những gì, người, vật hay hàng hóa, và chuyển vận từ đâu tới đâu? Một dự án lớn lao đòi hỏi một báo cáo "tiền đầu tư" thật ra công phu và tốn kém vì sẽ giúp ta loại bỏ các giải pháp vô ích và không thích hợp.

Chúng ta chưa thấy chính quyền Việt Nam nói gì về dự án tiền đầu tư cho việc lập đường xe lửa cao tốc Bắc Nam thì cứ coi như người ta chưa suy nghĩ thấu đáo hoặc đang nói điều viễn mơ. Thậm chí nói cái này để làm cái khác cho mục tiêu khác! Thí dụ như vạch ra một viễn ảnh màu hồng cho Việt Nam trong hai chục năm tới để chuẩn bị Đại hội đảng trong hai năm tới.

Khả thi về tài chính?

Việt Long: Ông vừa nêu một ý kiến đáng chú ý là chưa ai thấy một dự án "tiền đầu tư" đâu cả thì làm sao nói đến dự án đầu tư tới hơn 55 tỷ đô la mà hai chục năm nữa mới thành. Bước kế tiếp là phải nghiên cứu những gì nữa trong dự án đầu tư?

Nguyễn Xuân Nghĩa: Sau khi xác định mục tiêu rồi và phải là mục tiêu được dự phóng vào tương lai, ngắn thì hai ba năm, dài là hai ba chục năm, người ta phải tự nêu câu hỏi là có những giải pháp nào là khả thi, là khả dĩ thi hành, để thực hiện mục tiêu đó một cách tiết kiệm hay kinh tế nhất? Đấy là giai đoạn xin gọi là "nghiên cứu khả thi" hay "feasibility study". Nói cho đơn giản ngắn gọn thì có hai yếu tố quyết định là 1) khả thi về kỹ thuật và 2) khả thi về tài chính.

Đường sắt Bắc - Nam hiện nay. Photo courtesy of Wikipedia.

Việt Long: Nghĩa là một dự án dù có vẻ khả thi về công nghệ chưa chắc đã khả thi về tài chính?

Nguyễn Xuân Nghĩa: Thưa vâng, yếu tố khả thi tài chính dẫn ta tới câu hỏi cụ thể là tiền đâu ra?

Khi ấy, ta phải tìm giải đáp là bỏ vốn bao nhiêu, đi vay bao nhiêu, với điều kiện gì và rốt cuộc thì sẽ tốn bao nhiêu? Một dự án nghiên cứu đầy đủ từng công đoạn "tiền đầu tư" tới "tiền khả thi" và "khả thi" như vậy thì có hy vọng cho ta một giải đáp thỏa đáng về lợi ích kinh tế nên cũng có hy vọng được các định chế tài chính quốc tế như Ngân hàng Thế giới hay Ngân hàng Phát triển Á châu ADB cho vay theo tiêu chẩn viện trợ phát triển. Tức là với lãi suất nhẹ so với lãi suất thị trường, với thời gian ân hạn đủ dài là khi chỉ trả tiền lời, trước khi ta bắt đầu trả lại cả vốn lẫn lời trong một kỳ hạn có thể là vài chục năm. Thông thường, các định chế viện trợ phát triển này đều am hiểu tình hình kinh tế của các nước nghèo và kỹ thuật nghiên cứu dụ nán, lại còn giúp các nước thực hiện các dự án tiền đầu tư hay dự án khả thi nếu thấy ra lợi ích kinh tế.

Nếu chính quyền mà chủ quan duy ý chí nhất quyết thực hiện dự án dù có giá trị kinh tế thấp và rủi ro cao thì khó vay tiền kiểu viện trợ và cần tới sự tài trợ của thị trường, với điều kiện đắt đỏ hơn, kể cả nguồn tài trợ của các doanh nghiệp muốn bán cho ta công nghệ và thiết bị ấy.

Việt Long: Ông vừa nói một sự kiện đáng chú ý là các doanh nghiệp cung cấp công nghệ hay thiết bị ấy cũng có thể tham gia việc tài trợ? Xin hỏi ngay là chuyện ấy là như thế nào?

Đây là lúc phải tính ra mọi loại phí tổn ẩn và hiện, kinh tế, xã hội, môi sinh, dân sinh và tài chính, v.v... đối chiếu với những lợi ích của dự án.

Ô. Nguyễn Xuân Nghĩa

Nguyễn Xuân Nghĩa: Các tổ hợp kinh doanh có thể cung cấp thiết bị hay công nghệ loại tối tân thường là đại gia trong nghề. Họ ưa khuyến khích các nước nghèo chọn công nghệ và máy móc của họ bằng cách tô hồng lợi ích của dự án. Họ cũng có thể vận động chính quyền của họ ở nhà và cả chính quyền của các nước nghèo thực hiện dự án đầu tư được gói trong một kế hoạch viện trợ nhằm bán máy, bán hợp đồng bảo trì và tạo ra việc làm cho mình, cho xứ mình. Khi ấy, việc tài trợ dự án có thể đến từ vốn của nhà nước, từ viện trợ của quốc gia bán máy kết hợp với phần hùn nho nhỏ của doanh nghiệp cung cấp công nghệ và thiết bị....

Kinh nghiệm tiền polymer

Việt Long: Trong trường hợp đó, có thể nào doanh nghiệp bán máy lại cho viên chức của quốc gia đang phát triển này uống nước đường để chi tiền vào một dự án kém lợi ích và như ông nói hồi nãy mà mất cơ hội đầu tư cho một dự án khác biết đâu là có lợi hơn?

Nguyễn Xuân Nghĩa: Thực tế là trong trò chơi này - vì đôi khi việc đầu tư chỉ là trò chơi làm tiền mà nạn nhân là người dân của các nước nghèo - ta có hàng loạt tác nhân muốn nhảy vào với bịch nước đường. Từ công ty nghiên cứu tiền đầu tư hay dự án khả thi tới công ty bán thiết bị, tới công chức bất lương của các nước nghèo, ai ai cũng muốn thực hiện dự án.

Xe lửa cao tốc ở Nhật Bản đạt tốc độ tối đa 320 km/giờ, ảnh chụp hôm 17/06/2009. AFP PHOTO.

Trở lại diễn tiến quyết định, vì những vấn đề ấy, dự án mới đòi hỏi một phúc trình khả thi về tài chính để ta cân nhắc việc tài trợ và thực hiện. Sau đó, người ta mới nghiên cứu lại toàn bộ dự án để tiên đoán những lợi ích và phí tổn về mọi mặt. Và đây mới là giai đoạn nhức đầu nhất.

Việt Long: Vì sao ông nói rằng tiến đến đây rồi mới là nhức đầu?

Nguyễn Xuân Nghĩa: Vì đây là lúc phải tính ra mọi loại phí tổn ẩn và hiện, kinh tế, xã hội, môi sinh, dân sinh và tài chính, v.v... đối chiếu với những lợi ích của dự án. Và phải tính ra trong nhiều giả thuyết khác nhau, với mức rủi ro cao hay thấp mà ta phải "gia trọng" tức là gán cho từng trường hợp, từng giả thuyết. Sau khi tính ra gọi là tạm chính xác rồi thì mới dự phóng những lợi và hại đó vào tương lai lâu dài có khi vài chục năm với kỹ thuật gọi là "chiết khấu" để kết hợp yếu tố thời gian vào giá trị của dự án. Kỹ thuật chiết khấu ấy hàm ý là một đồng mà ta mất bây giờ có giá trị cao hơn một đồng ta sẽ thu được trong năm tới vì lạm phát và rủi ro.

Nói lại cho vắn tắt thì trong các dự án đầu tư quy mô, người ta có thể tốn từ 3 đến 5% phí tổn của cả dự án chỉ cho những công đoạn nghiên cứu ấy. Điều đó cho thấy tầm quan trọng của việc cân nhắc và nghiên cứu trước khi khởi sự, vậy mà cuối cùng thì vẫn thấy là dự án tốn kém hơn mọi tính toán ban đầu. Vì thế mà tôi mới nhắc tới cách dự phóng bi quan và bảo thủ nhất.

Việt Long: Câu hỏi cuối, thưa ông. Ông nhận xét thế nào, dù là sơ khởi, về dự án xe lửa cao tốc này?

Nguyễn Xuân Nghĩa: Đây là một dự án vĩ cuồng, megalomane, của người mơ trò vĩ đại mà không có chân đứng trên thực tế của đất nước. Trong hý trường thì đó là chuyện vui, nơi chính trường thì đó là bi kịch! Tôi xin giải thích: tốc độ 300 cây số một giờ của xe lửa không thích hợp cho việc chuyển vận giữa những khoảng cách dưới 500 cây số vốn dĩ rất cần cho việc phát triển thị trường nội địa. Trong giả thuyết vận tải hành khách đi đường xa thì tìm đâu đủ khách, và làm sao cạnh tranh với máy bay?

Một cách khác là nhìn vào dự án Dung Quất, được nói tới gần 20 năm trước với phí tổn ban đầu chừng một tỷ, nay đã lên gấp ba mà chưa đem lại lợi ích hứa hẹn ban đầu, sau khi Total bỏ cuộc năm 1995, Zarubezhneft bỏ cuộc năm 2002 và sau khi đã được Ngân hàng Thế giới và Quỹ Tiền tệ Quốc tế IMF khuyên can! Kết cuộc thì ta có hài kịch vĩ cuồng của lãnh đạo độc tài tại các xứ nghèo rớt mùng tơi, như dự án xây dựng thủ đô xứ Miến Điện hay Côte d'Ivoire ở giữa rừng già!